近期补贴退坡的事情，各方各面都在传，我觉得目前有以下的几个特点：
2019-2020：这段时间处在不确定性，说实话消费者也不知道目前是入手纯电还是等等看，像特斯拉和合资企业推出的BEV，这段时间又是补贴还有，但是政策频繁调整期
2021年：这个就是这两年不确定期之后的终局，也是电动汽车从变化到基本锁定关闭尝试期的节点
因此从严格来说，新造车企业的窗口期很短了。
抛开A00级别不算，我觉得之前大部分车企对待电动汽车，明显的路有三条，分三个档次：
1）小型车：目标价格8-10万左右，配置35-38kWh，拼命做能耗，把里程拉到300-350公里以上，目标能耗11kWh左右
2）中型级车：目标价格15-18万，配置50-55kWh，能耗拉低一些，做400-450公里
3）豪华+科技+品牌车：25万左右，与特斯拉拉开差距，主打性能、快充，续航里程瞄准500公里，电池争取配置在75-80kWh左右
如下图所示，由于算成本，特别是补贴这降低的速度，这三条路都很难走，第一条路呢电池的类型可能可以调整一下，采用大容量的磷酸铁锂；第二条路就是硬着压低成本，其实第三条路再加电池，依托整车的附加值还是可以做的。从厂家的价格到最终补贴后价格，消费者可能以后要体会到后面过了补贴期，电动汽车本身的价格还是一分价钱一分货，这个市场其实是车企和消费者能共赢的。
所以我觉得中国市场，接下来真是要和特斯拉这样硬着打一场，去争夺有意愿的客户，能够支撑纯电动汽车本身的成本。战略上，后面很多家都是在第二类上面挖掘，蔚来呢靠销售和服务层面去维持产品高价格的支撑，我觉得这点在产品还没有磨练好，就开始大面积交付，是很难撑得住的。细节的考虑，可以参见“浅谈蔚来ES6的三个关键问题：价格，进步，与动力系统|特约评论”
小结：我觉得纯电动汽车在补贴快速变化和完全退坡以后，能有的应对措施并没有那么多，特别是围绕补贴的子弹打光以后，能突围出去的车型可能很有限。
