成绵城际客运线的票价，正在经历一场 “断崖式下跌”。从7月初的40元，到当前的6元，短短一个月，130 公里的城际车程，票价跌得比一杯奶茶还便宜。这场被网友称为“疯狂内卷”的价格战，来得突如其来，其究竟是惠民福利，还是竞争失控?当“低价”成为唯一竞争武器，城际客运行业将走向何方?
价格战的起点：一场被打破的平衡
7月的成绵客运市场，最初是一次基于“服务升级”的尝试。
7月6日，富临运业旗下天府行平台开通绵阳至成都的便民快巴，经新成绵高速，最快 90分钟直达，活动价18.8元。这个价格比传统客运票价(约40元)低了近一半，为服务升级留了空间——比如加密班次、优化候车站点、缩短行程时间等，极大了提高了车辆上座率。
这种“降价不降质”的思路，本是行业转型的积极信号，也是对四川省委办公厅、省政府办公厅《关于支持文化和旅游深度融合发展做大做强文化旅游业的若干政策》的积极响应。彼时，市场反馈正向：乘客认可“更快、更便宜”的组合，展现出传统客运企业的转型方向。
但平衡在5天后被打破。7月11日，由四川省汽车运输成都公司(下称“省汽成运”)、成都市汽车运输(集团)公司、绵阳市通力汽运联合滴滴平台和易来客运，共同打造推出 “成绵站点巴士”，直接打出“9.9 元”票价。
按行业公开成本计算，三类车按38名乘客、四类车按47名乘客且均为 100%上座率的标准测算，9.9元的票价按照正常运营，必然亏损。这个数字，撕开了价格战的口子。
价格战的升级：从“亏本厮杀”到“模式竞争”
9.9 元的出现，让市场陷入“不跟进就出局”的困境。
7月18日，富临运业宣布将票价降至 8.8 元，据说理由是“保住主阵地，不让线路停摆”;7月21日，滴滴站点巴士将票价压至 6.6元;7月22日，富临跟进至6元……成绵线票价进入“比谁亏得多”的阶段。
有业内人士指出，这是轻资产的平台运营与重资产的企业运营两种模式的对抗。
其分析，按照滴滴在网约车行业的发展模式，当初与出租车公司的大战中，就展现出了低价逻辑背后轻资产模式的“优势”。如今通过采用“平台+运输企业”合作模式，滴滴负责流量和定价，实际承运交给省汽成运、绵阳市通力汽运等企业。滴滴无需直接购买和持有车辆、承担客运站运营成本，也不用给司机发工资缴社保。这种模式下，滴滴作为平台的经营压力很容易转移给合作企业，直至每一位司机头上。
而据公开资料显示，富临运业注册地位于绵阳市，公司以汽车客运为核心主业，是四川省唯一一家特级客运企业。截至去年末，公司拥有各类营运车辆6309辆，客运线路842条;参控股客运站29个。公司当期(2024年)领取薪酬员工总人数2422人，需承担费用的离退休职工人数822人，带动地方就业近万人，2024年纳税近9000万元。。
一边是随时可以“抽离”的轻资产模式，一边是必须为车辆安全、员工生计、线路可持续性负责的重资产模式，谁能扛得住、亏得久，一眼可见。这注定了从一开始就是不对等的竞争。
价格战没有赢家，“反内卷”正当其时
目前来看，乘客似乎是这场正在进行中的价格战的最大受益者。在低价的诱惑下，成绵线客流量激增，社交媒体满是“薅羊毛”的欢呼。但这种“低价狂欢”很明显不具有持续性。
历史早已证明，内卷式的价格战没有赢家，只有“谁先倒下”和“谁来收拾残局”的区别，而最终买单的，是整个社会和消费者。
网约车的前车之鉴就在眼前。2014年，网约车平台用“补贴大战”抢占市场，司机赚得多，乘客也享受了低价红利。但当市场格局定型，垄断形成，司机端收入连年下降，尤其快车品类司机数量饱和，价格低到无底线，而乘客被数据杀熟，平台说涨就涨，整个网约车行业乱象始终无法根治。
成绵客运市场当前正在重蹈这个覆辙，而要打破价格战的魔咒，需要建立让“合规者有活路、消费者得实惠、行业能发展”的规则。
这需要主管部门拿出刚性约束：一是明确成本底线，禁止低于成本价销售;二是强化安全监管，严禁低价造成安全投入缩水。
对企业而言，竞争应回归“服务本质”，不要让低价成为唯一的竞争手段，而是要靠比拼“谁的安检更严”“谁的服务更贴心”，最终市场会做出选择，而受益的才是真正的消费者。
对乘客来说，理性选择比“薅羊毛”更重要，出行的本质是“平安抵达”，而非“低价”。
值得一提的是，7月1日召开的中央财经委第六次会议首次将“依法依规治理企业低价无序竞争”纳入全国统一大市场建设核心任务。这意味着“反内卷”从社会倡议升级为制度安排。
从这个角度而言，成绵客运线的价格战也是客运行业“反内卷”的一个契机：只有通过规范竞争，让客运行业回归“安全为基、服务为本” 的初心，让每一分票价都匹配相应的价值，让每一次出行都经得起安全检验，才是有利于民生与行业健康发展的正道。
