2018年进入尾声，回首这一年，各大造车新势力集中亮相，围绕产品、融资、交付、资质等问题“打得不可开交”。
在2018年即将收尾之际，蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等都已跨过交付大关，其中蔚来更是赢得了量产1万辆的赌约；电咖汽车、合众新能源、爱驰汽车、新特汽车等也已在今年完成新车亮相。
不过，量产交付并不意味着可以高枕无忧，伴随而来的电池自燃、质量缺陷、服务滞后、补贴退坡、资金承压等问题同样让造车新势力们备受拷问。近日，奇点汽车、合众新能源就相继传出负面消息。前者被曝“四年烧光70亿元，拖欠员工工资三个月”，后者被指法人代表变更，资本退场。
在《中国经营报》记者的求证过程中，奇点汽车相关负责人表示，公司发展顺利，第一款量产车iS6已经正式列入新一批新能源汽车推广应用推荐车型目录，正在全力准备量产。同时，奇点汽车目前也已经得到多个地方政府和投资机构的看重和支持，多轮融资顺利，不存在资金问题。
合众新能源相关负责人则告诉记者，公司的市场化融资正常进行且比较顺利，由于过程中行政流转需求，做了法人代表变更，这是新创企业很正常的法人变更流程。
交付关难过
自诞生之初，造车新势力就犹如汽车界的“网红流量”，话题不断，其中交付问题尤其受到关注。
据不完全统计，今年北京国际车展期间，包括蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点等在内的造车新势力企业共带来了20款左右的新车竞秀，一时风头无两。在此后的成都车展和广州车展期间，新特、电咖和合众新能源也相继发布了新车，抢占窗口期。
然而，风光的背后，这批造车新势力同时遭遇到了空前的信任危机。比如蔚来汽车，去年12月，蔚来汽车发布ES8车型，创始人兼董事长李斌表示，ES8将于今年上半年开始首批交付。然而截至5月3日，蔚来汽车仅仅实现了内部交付10台的成绩。
此后，李斌将C端交付时间推迟至了6月28日开始，所幸这次没有食言。根据蔚来汽车公布的最新数据，截至11月30日，蔚来向用户交付了3089辆ES8，较10月增长了96%，总累积交付达8030台。11月27日晚间，蔚来宣布其第1万辆量产车型ES8下线。
根据规划，威马汽车的首款车型威马EX5预订用户在今年9月份开始交付，首批1万辆左右将在年底前完成交付。赶在9月结束前，威马汽车兑现了承诺，首款车型EX5启动了交付。不过，此后威马汽车因为产品迟迟难以交付而陷入了投诉风波。
对此，威马汽车方面回复本报记者称，至12月上旬，公司已在18座城市开展交付工作。威马温州新能源汽车智能产业园日峰值产量已超过200台，定单排产正常，均能如期向用户交付。此前的延期交付，主要是受到了天气影响。并根据既有约定，向用户做出了相应补偿。同时，公司将加快整车物流的布局和建设，努力缩短运输周期，尽可能降低天气原因造成的影响。
此外，小鹏、奇点和前途等也正面临产品的交付大关。2018年1月，奇点汽车在北京市嘉铭中心的汽车体验厅对外开放，并表示年底时奇点iS6将量产上市。不过，2018年10月，奇点汽车创始人沈海寅再次召开新闻发布会宣布，奇点iS6将推迟上市，预计在2019年春节前后上市。
12月13日，奇点汽车方面向记者表示：“关于2019年上市，我们认为品质比时间更重要，不应盲目追求量产速度。随着一些新品牌上路，我们也在收集市场的反馈，并对iS6产品状态进行反思和迭代，对奇点来说用户体验和用户满意度是最重要的。”
为何造车新势力都难过“交付关”？中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林此前曾向记者分析称，造车并不是一件容易的事，雄厚的资金和成熟的技术缺一不可，除此之外，产业链等因素也十分重要。“对于互联网造车企业来说，汽车技术相比传统车企处于弱势地位，这也是为什么一开始都不看好互联网造车的原因之一。”
烧钱游戏无赢家
量产问题是新势力车企面临的最大现实问题，而资金对于新生代车企来说亦是必不可少的，没有财力支撑，量产就无从谈起。
李斌曾说，200亿元是造车的门槛，没有200亿元的资金准备，最好别想进来。虽然李斌的这一观点在业内存有争议，但不可否认，从“PPT”到新车亮相，再到量产，造车的每个阶段都需要大量的资金支撑。
沈海寅也曾向本报记者表示：“造车是一个长跑项目，你跑50米、100米，跑得很快没有用。长跑意味着你要在适合的时间，不断能够储蓄自己的体能，谁能够活得长，谁才能够在最后胜出。”
活得长意味着资金的利用效率要非常高，对此，沈海寅称，奇点汽车始终注重资金的利用效率。“比如我们打造的是一款性价比高、成本控制好的产品，这样使得在年销售1万到2万辆车的时候能够满足自身的造血功能，能够盈亏平衡。一旦达到这样的目标，我认为不会出现资金链断裂的问题。”
然而，日前有媒体报道称，奇点汽车已经3个月未给员工发工资。一位自称是奇点汽车员工的人表示，10月12日，奇点汽车员工收到了一封HR发来的邮件，内容是宣布公司资金在其他账户，薪酬缓发。
一石激起千层浪，这一消息的传出再次引发业内外对新造车企业资金链岌岌可危问题的讨论。针对这一消息，奇点汽车方面回应称，公司发展顺利，第一款量产车iS6已经正式列入新一批新能源汽车推广应用推荐车型目录，正在全力准备量产；同时，奇点汽车目前也已经得到多个地方政府和投资机构的看重和支持，多轮融资顺利，不存在资金问题。
除了奇点汽车之外，记者注意到，合众新能源近期也颇受关注，其陷入了资本退场的困境。近日，全国企业信用信息系统显示，华夏幸福董事长王文学不再担任合众新能源法人代表，由合众新能源创始人方运舟接任。其实际控制的拉萨知行创新科技有限公司的股东位置由第一位退至第七位。
去年12月19日，王文学个人认缴出资3.3亿元收购合众新能源近53.4%的股份，并成为合众新能源董事长，拉萨知行创新科技有限公司成为合众新能源最大股东。仅仅1年时间就生变故，是何原因？
对此，合众新能源相关负责人告诉记者，公司的市场化融资正常进行且比较顺利，由于过程中行政流转需求，做了法人代表变更，这是新创企业很正常的法人变更流程。
实际上，造车新势力若想做大做强，后期在销售、售后、宣传等方面确实需要“烧钱”，如何盈利是亟待解决的问题。即使蔚来汽车已是造车新势力中的“排头兵”，但根据蔚来汽车发布的2018年三季度财报，公司季度营收14.7亿元，环比增长3095.3%；净亏损28.1亿元，环比增长56.6%；负债额65.61亿元，对比年初的24.02亿元增长了近2.73倍。财务状况依然不容乐观。
大考将至或临洗牌
据媒体报道，目前市场已知的造车新势力大概有100家，而打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家，随着众多造车新势力混战市场，竞争异常激烈。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾表示，新造车企业的窗口期只有2~3年。在记者的采访过程中，多位业内人士亦表示，随着时间的冲刷，其中相当一部分造车新势力会随着潮水退去。
实际上，从政策方面看，政府已经在采取措施抑制造车新势力的盲目发展。比如，今年7月，国家发改委就宏观经济运行情况举行发布会，政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮指出，为进一步深化放管服改革，扩大汽车制造业对外开放，完善和规范汽车投资管理，发改委正会同有关方面研究制定《汽车产业投资管理规定》。《规定》中将对纯电动汽车投资项目的准入标准进行深化。
此外，近日有消息称，2019年新能源汽车补贴整体退坡40%，2020年再退坡40%，直至全部退出。新补贴政策将在今年12月出台，且不设过渡期，2019年初正式实施。而部分地区的地补也可能取消。
若消息属实，明年补贴额度大幅骤降，那么新能源市场将会面临大洗牌，特别是对于还没有造出多少车的造车新势力来说，无疑是重大打击。
“在我看来，国家不可能无限制地去投入补贴，因为这个确实资金投入非常大。未来补贴政策的逐步退出是毫无疑问的，今年或者明年非常关键。”汽车分析师任万付指出，目前来看，受制于成本投入，新能源车企暂未有盈利，补贴政策能让车企减少不小的压力，一旦补贴退出，车企的盈利难题将更难解决。
这意味着，在补贴完全退出之前，先出来的产品还可以享受政策的利好，而后来者生存将更加艰难。
不过，爱驰汽车相关负责人向记者表示，公司并不认为“车型量产越晚的新造车企业所受到的压力越大”。“看得到的事实是，2018年乘用车市场中新能源车的市场增幅远超传统汽车。新能源车，特别是智能新能源车的市场需求正在迅速扩大，而截至2019年底，真正满足消费者需求的智能新能源车能有多少款？其实并不多。”
该负责人进一步表示，这一轮新势力造车的机会就是智能化。新能源、分享-共享、网联，这些都是在为智能化做“加持”。“关于新势力造车企业之间的竞争，我们更愿称他们为‘友商’而非对手，因为大家都在这个时间点进入到这个行业，看到的东西是一样的，认知基本上是相似的。另外，智能新能源车市场越到后面规模会越大，我们面对的是一个大发展的行业。新能源市场正在从政策的单轮驱动，转向政策和市场的双轮驱动，未来的发展空间非常大。”
公开资料显示，11月29日，爱驰汽车发布了首款量产车——爱驰U5，新车主打中型电动SUV领域，预计明年上市及交付。从目前的进展来看，爱驰汽车并不算靠前。
值得一提的是，在今年的北京车展期间，浙江吉利控股集团董事长李书福曾毫不留情地把互联网造车定义为“一天到晚在瞎忽悠老百姓”。而早在2016年，他就曾在某汽车论坛上直言，有些企业之所以“造车”，是意在资本市场上圈钱。
2019年即将到来，留给造车新势力们证明自己的时间已经越来越紧迫。
