继解放碑之后,江北嘴、弹子石和茶园新区纷纷宣称要修建地下车行系统。当数以亿计的资金投向各商圈的地下空间—— 
工作车辆行驶在解放碑地下环道二期工程路段。(本报资料图片)
12月10日,来自茶园新区管委会的消息称,2020年茶园新区的商业规模将超过南坪商圈,届时茶园商圈将面临数十万人流。为疏散车流,未来茶园商圈只保留通江大道一条纵向主干道和两条横向支路,以商圈为目的地的车辆将全部“遁地”,转入地下循环道。
自2010年解放碑地下环道工程开工以来,地下交通系统(俗称“地下路网”)受到主城部分城区青睐。仅江北区,今年就有江北嘴CBD地下车行系统和观音桥商圈地下道路建设提上议事日程。“地下路网”建设,能否成为缓解主城地面交通拥堵的“利器”?
商圈争相发动“地道战”
12月5日早上8:30,市民张嘉驾车尾随汽车“长龙”从临江门往较场口方向挪动。他车上的仪表盘显示,车速低于15公里/小时。
据统计,每天进出解放碑的车辆超过十万余辆。随着解放碑商圈“扩容”,拥堵态势还将加剧。要在这个寸土寸金的地方拓宽道路并不现实,修高架桥也会影响商圈形象,将车库连接起来、向地下拓展空间不失为明智之举。
希望打“地道战”的不仅是渝中区。2011年,江北嘴CBD宣布,拟投资数亿元打造地下车行系统,用主环道和匝道将CBD约1.5万个车位连通,分流约30%的地面交通。南岸弹子石CBD去年也表示,拟修建1.2公里长的地下环道。
实际上,早在2008年,观音桥商圈办就提出打通地下停车库,一旦地面出现拥堵,可走地下系统出境。正因为看到地下道路分流车辆的好处,观音桥商圈今年宣称,商圈规划的东、西、北三条大道将以地下建设为主。
建地下道路比地上道路省钱
与地面道路相比,地下道路因为省却土地和拆迁费用,修建成本也很诱人。对日本东京外环地下道路的成本测算显示,地下道路比地面道路节省成本约20%。
在我国,修建连通车库的地下环道已不是新鲜事。深圳2007年启用的港深西部通道,设计了长约7公里的地下快速通道;南京的玄武湖地下快速路、城东干道和北线地下路,已占该城区内环线的1/2。
“地下路网”还需留意三道坎
最快明年9月,解放碑地下环道一二期工程将试运行。江北嘴地下车行系统计划明年动工、2017年建成。这些地下环道以及我市将来可能修建的更为复杂的“地下路网”,要在交通中发挥积极作用,还需留意三道坎。
首先,是地下规划和地面规划的衔接问题。记者留意到,北京金融街地下环廊系统2007年建成,却有好几年处于“休眠”状态。究其原因,是该工程的出口位于月坛体育馆加油站附近,该地向来拥堵,不适合作为出口。萧山公共运输职业学院老师陈柳提醒,地下空间开发可逆性差,重复建设成本高,一旦形成很难改造。所以地下道路开发建设前,应对地下交通系统的规模进行充分论证,保证地下系统与地上体系发展同步。
其次,是市民对“地下路网”的认知问题。记者采访了十余位市民,不少人担忧:“地下环道好几公里长,进去了绕不出来怎么办?”
对此,解放碑地下环道的建设业主——渝中城市建设投资有限公司表示,解放碑地下环道将采取一体化建设运营模式,其智能交通系统纳入渝中区智能交通控制系统,以提高车主通行效率。
此外,地下道路的管理环节挑战也不小。据了解,因结构开裂、渗水、衬砌防火层脱落等原因,2011年建成的南坪交通枢纽工程地下车行隧道即将迎来维修,工期90天。虽然该隧道“手术”期间不会封闭全部道路,但部分车道被占用将影响沿线交通。地下道路建成后的维护和工程维修中的交通疏导细节,十分考验“地下路网”管理者的智慧。
它山之石>>>
国外的地下道路
东京品川地下车行通道
位于东京轨道交通品川站北侧,布置为环形,单向交通组织,设置2进2出共4个进出口。该地下车行通道共连接7处停车库、约2500个停车位,通道与车库衔接出入口处采用斜角形式布置,以增大视距范围,提高通道安全性。
法国拉德方斯区交通系统
位于巴黎西郊,该区地面商业和住宅建筑以一个巨大的广场相连,地下则是道路、火车、停车场和地铁站的交通网络。整个拉德方斯新城设置了三层地下行车道和若干地下停车库,将行人与车流彻底分开、互不干扰。
