这是12月29日拍摄的发布会现场。新华社发
12月29日,在深圳香蜜湖一家汽车4S店,由交管、市场监管等部门组成的执法队对该店的销售和库存情况进行统计。新华社发
新华社深圳12月29日电 (记者 赵瑞希 毛思倩)29日下午,小汽车“限购令”突降深圳,多部门组成的“执法队”旋即封锁了部分4S店,禁止汽车交易。
深圳市政府当天17时40分突然举行新闻发布会,发布《深圳市人民政府关于实行小汽车增量调控管理的通告》,抛出“限购令”,同时公布“限外”方案。
发布会上,深圳市交通运输委员会副主任陈惠港宣布,自29日18时起,在深圳全市行政区域内实行小汽车增量调控和指标管理。全市小汽车增量指标暂定每年10万个,视道路承载能力、大气环境保护需要等适时调整,其中“50%摇号,50%竞拍”。电动小汽车也在限购之列。每年10万个小汽车增量指标中,2万个针对电动小汽车。
陈惠港表示,自29日18时起,单位和个人购置小汽车、小汽车过户、非本市小汽车转入本市的,应按规定申请取得本市小汽车指标证明文件。
同时,自29日18时起,深圳全市暂停办理小汽车的注册、转移及转入本市的变更登记,暂停期限不超过25天。此前已签订车辆销售合同的小汽车不受暂停限制。
深圳市交警局副局长徐炜还在发布会上公布了“限外”方案:12月30日至2015年5月30日,除前往深圳各口岸的外地客车外,福田区、罗湖区、南山区、盐田区四个行政区域内的其他道路,工作日早晚高峰时段禁止非本市核发机动车号牌的载客汽车通行,港澳号牌车辆不受该限行措施限制。
徐炜说:“本通告自发布之日起第一个月内为政策缓冲期,对违反禁行规定的机动车只做警告处理。缓冲期后由市公安机关交通管理部门依照有关规定处理。”
此前,深圳市政府主要领导和深圳市交通运输委员会相关负责人多次表态,深圳将以市场手段治堵,不会采取行政手段“限购”“限外”。对于“限购令”空降的原因,深圳市政府解释为深圳机动车增速迅猛——截至今年12月20日,全市机动车保有量超过314万辆,近5年年均增长率约16%,2014年新增约55万辆,增速达20.9%。
在新闻发布会后,记者于18时30分赶到位于深圳香蜜湖的汽车交易市场。起初汽车销售人员表示抓紧时间的话还可以买车,但不一会由交警、市场监督管理局等部门组成的“执法队”就赶到现场,封锁了4S店,不让顾客进入购车。一位没有买到车的顾客说:“这样突然限购太粗暴了。”
为何越来越多城市“限”进去?
新华社记者 刘林 邓中豪 商意盈 叶健
为什么越来越多的城市加入汽车限购大军?已经进行汽车限购的城市交通拥堵现象是否有所缓解?接下来,“限字令”还将怎样蔓延?
专家表示,短期来看实施限购限行可以起到立竿见影的效果。但从长远看,根本方法还在于转变城市发展思路,以市场化手段进行深层次治理。
尽管有人质疑一些地方政府限购限行政策的合法性,但是一个不容否认的事实是:这些城市均已车多为患,交通拥堵严重,以限购限行治堵无疑“起效快”。
公安部交管局统计数据显示,截至2013年底,全国有29个城市的汽车保有量超过百万辆,北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市超过200万辆。交通拥堵越来越成为中国很多城市的通病。
对于此次突然抛出“限购令”的原因,深圳市政府的解释是:深圳机动车增速迅猛,截至2014年12月20日,深圳市机动车保有量超过314万辆,近5年年均增长率约16%。按照现有态势,到2016年底机动车保有量将超过400万辆。据测算,届时中心城区晚高峰拥堵时长将从2014年的55分钟拉长至92分钟。因此,采取增量调控措施遏制小汽车增长,是现阶段深圳治理交通拥堵的当务之急。
一位业内人士分析,对于城市管理部门来说,在城市规划滞后、路网建设跟不上需要的情况下,实施限购限行可以起到立竿见影的效果,限购限行或将成为越来越多城市的“常态”。
来自政府部门的数据显示,部分城市在实施限购限行政策一段时间后,取得了一定效果。但一些“双限”城市市民出行感受和有关报告则显示,治理交通拥堵并非一“限”就灵。
“限字令”并非全盘通吃。尽管早就实施了限购限行政策,高德公司发布的《2014年第三季度中国主要城市交通分析报告》显示,三季度北京拥堵排名仍然全国第一,全天拥堵延时指数1.74,高峰期拥堵延时指数达到2.12,意味着北京采用私家车出行的上班族需花费在非拥堵状态下2.12倍的时间才能到达目的地,拥堵时间成本全国最高。
有专家表示,不管限购限行措施如何升级,都不是治堵的根本办法,只是一种权宜之计,为从根本上解决拥堵问题赢得时间。从长远看,只有加强交通建设和城市规划管理才是解决交通拥堵的治本之道。
专家表示,公共交通体系不健全是导致“城市病”的一个重要原因。城市发展不应该只注重城区范围的扩张,还应着力加强市内公共交通网络的建设,提升公共交通服务能力。
(据新华社北京12月29日电)
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治堵真的只剩“限”了吗?
新华社记者 南辰
应该说,深圳治堵也曾经力图走市场化的道路,比如今年7月下了个“狠”招:对停放在路外经营性停车场的小汽车征收“停车调节费”。按照方案,一辆私家车除了停车费,每小时还要多交10元或12元。据称“停车调节费”为深圳首创,目的是通过经济杠杆增加市民用车成本,调控小汽车使用,从而缓解城市交通拥堵。但是,在很多大城市,面对“停车费去哪儿了”的追问,很多部门不是沉默无语就是拿出一本糊涂账。在这种背景下,“停车调节费”的正当性被大打折扣,想必也很难达到预想的调节效果并获得民意足够的支撑。而这,或许是现在很多大城市不敢、不去采取市场化手段治堵治污的病根。
与市场化治堵治污调节手段相比,行政限购、限行好处是见效快,缺点是法律依据存疑,更有违反程序正义的嫌疑。
不可否认,近些年中国汽车社会的爆发式增长打了大城市管理部门一个措手不及。在应对汽车社会管理挑战方面,既缺乏顶层设计,又缺乏现代化、市场化的治理能力。当堵和污的负面效应叠加而至,用行政手段限购、限行似乎不可避免。
但是,我们始终不能忽略,身处市场经济,我们应当更好地发挥市场在资源配置中的决定性作用。城市治堵,市场化手段真的用足、用好、用尽了么?一系列问题真的可以“一限了之”么?这些,都需要城市管理者再三考量。 (据新华社北京12月29日电)
