《意见》将给汽车维修业带来怎样的变局,有待时间检验。
维修工人对车辆发动机进行维修和护理。 记者 崔力
一名工人正在进行等离子切割。 新华社发
维修人员在检修汽车。 记者 罗斌 摄
核心提示
9月18日,由交通运输部、国家发改委等十部委参与审批的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(下称《意见》)正式对外发布,《意见》针对目前汽车维修业不规范乱象提出了多项治理措施。
汽车维修业到底有什么乱象?根源在哪里?《意见》将会给汽车维修业带来怎样的变局?记者对此进行了采访。
9月21日,星期天。
从深圳出差回到萧山的王景瑞来不及停歇,直接从机场赶往北碚的一个“山庄”,参加一个行业“闭门会”。
王景瑞是我市一家汽车4S店的老板,参加“闭门会”的还有其他4S店的负责人,“大家聚在一起,就是聊聊未来的发展方向。”王景瑞说,国家打破汽车零配件渠道垄断,又往前实质性地迈进了一步,经营者都很关注。
1 买得起 修不起
王景瑞说的这“实质性一步”,正是9月18日,由交通运输部牵头,联合国家发改委、公安部等十部委参与审批的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(下称《意见》)正式对外发布。
《意见》提出,将建立实施汽车维修技术信息公开制度,破除维修配件渠道垄断。
王景瑞认为,这将对目前汽车维修业结构不优,发展不规范以及信息不透明等乱象有整治的作用。
那么,汽车维修业到底有多乱?
今年7月,家住龙湖小区的吴强把一辆价值40万元的越野车停在户外,两个车窗玻璃被别人砸裂,他将车开到4S店更换玻璃,“一块玻璃要价8000元,当时就把我吓了一跳。”吴强说,这价格贵得太离谱了。
经过一番讨价还价,最终以7600元更换了玻璃。吴强感叹到,“现在的汽车是买得起,修不起”。
吴强的遭遇有一定普遍性,今年3月,家住东和春天的陈建伟把车钥匙丢了,因为没有解码,在4S店配一把要2000多元,最后他找到一家路边维修店,200元就搞定。
汽车4S店对维修车辆“小病大治”、“只换件不维修”已是行业的“潜规则”。但这里面到底有多黑,很少有人能弄得清楚。
权威数据给出了答案,今年4月,中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型零整比系数,首次披露18种常见车型的“整车配件零整比”,最高达到1273%。
也就是说,更换这些车型所有配件的花费,可以购买12辆多的整车。
萧山汽车商业协会会长杨敏认为,在国际上,汽车零整比一般是3倍,显然,国内4S店零配件价格的水分之高,已经超出人们的想象,“但它一直是这个行业公开的秘密”。
2 授权模式成垄断根源
汽车零部件,为何这么贵?
“主要是垄断造成的。”北京中保汽车研究院总工程师曹学军在接受记者采访时说,看看国内汽车售后服务市场就知道,要更换原厂零配件,除了4S店,其他地方买不到,而且4S店销售价也都是“统一价”或“最低限价”。再比如保养等售后服务,不去4S店做就对质量问题不保修。
这些行为,都带着垄断的影子。
“垄断的形成也是有其根源。”全国乘用车信息联席会副秘书长崔东树在接受记者采访时说,2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)中某些规定实际造成了垄断,侵害了消费者权益。
《办法》规定,汽车品牌经销商只能向汽车销售企业采购零部件,而产业上游负责开发零部件的供应商则不具备销售配件的资格。
从责权的角度看,这个模式确立了授权销售的基本制度,强化了“谁生产、谁负责”的基本原则,目的是明确厂家责任,实现汽车产品质量追溯,似乎可以更好地维护消费者的利益。
但现实中,授权经营模式下的汽车供应商,被赋予了过大的权力,经销商处于从属地位,导致汽车供应商和经销商之间极不平等,这种模式一直被业界称之为“霸王模式”。
按照规定,汽车品牌经销商应当在汽车品牌供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应。其中,售后维修使用的配件由整车厂定价并供应。
这样一来,整车厂会和零部件生产企业签订协议,不允许把配件卖到另外的地方,只能是独家供应,就是只能先卖给整车企业,再由整车企业贴牌后高价卖给4S店,从而对维修零配件,形成垄断。
王景瑞告诉记者,自己4S店里的零配件,都是厂家定好了价格,自己则没有定价权。
这种行为也形成另一个市场壁垒,因为维修技术信息被厂家控制,社会维修企业无法从正规途径获取这些维修信息,阻断了社会维修企业向消费者提供规范服务的可能性。
3 “新规”频出 欲破垄断
如何破解这一垄断局面?
“还得靠政策来推动。”中国汽车维修行业协会副主任魏同伟说,从今年8月以来,国家针对汽车垄断,密集征集或出台相关法规。
8月1日,国家工商行政管理总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的通知》。魏同伟认为,这是对品牌销售管理办法的一次修正。
据他介绍,根据工商总局公布的备案名单文件看,原来登记为“XX品牌汽车销售”的汽车总经销商和汽车品牌授权经销商,可以申请变更登记为“汽车销售”。
四个字的变化,则意味着有实力的汽车经销商,不再受限于某一款品牌的限制,可自主扩充自身的销售范围。
“这是政府部门率先破除了市场自由竞争的壁垒。”汽车业资深分析师周志勇在接受记者采访时说,工商总局的这个通知虽然没有从根本上改变品牌授权销售模式,但可以看出政府正在逐步落子,打破汽车市场的垄断。
9月17日,中国汽车维修行业协会与中国物品编码中心联合发布消息:《汽车零部件统一编码与标识征求意见稿》已经完成,已上报国家相关部门审核,有望年底出台。
“零部件统一编码将使每个零配件有一个身份证,信息更透明化,对车企来说,可打破对零配件的垄断,对经销商来说,可防止以次充好。”周志勇说,这对整个产业链都是一次有益的规范。
新政环环相扣,9月18日,由交通运输部、国家发改委等十部委参与审批的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》正式对外发布,明确提出要破除汽车维修配件渠道垄断。
毋庸置疑,备受诟病的《汽车品牌管理办法》将会在一系列配套政策落实之后,进行修改或者废除。
其实,去年8月,商务部就表示《汽车品牌销售管理实施办法》有必要进行修改完善。
4 4S店将进行业务拆分重组
“我们也期待一个新的法规来规范市场”渝北区一家德系4S店负责人唐俊峰说,如果《指导意见》能够完整实施,将影响汽车维修行业乃至整个汽车产业生态圈。
他认为,反垄断首先对4S店的生存提出了挑战。“众所周知,售后服务是4S店利润的重要来源,而目前维持这一部分的利润,主要是依靠垄断和相对专业来维持的。”唐俊峰说,当其垄断地位被破除,而同时社会化汽车维修企业的技术和服务水平都得以提升,4S店的售后维修将被大大压缩,这势必对4S店的生存提出了挑战。
“在这种情况下,只能主动拥抱改革。”唐俊峰说,目前很多4S店都有这样的改革意识:未来必须要将整车销售、二手车销售、售后维修保养进行拆分和重组,分别形成更加扁平化更具效率的业务分支。
整车销售由单店销售一个品牌变为超市式模式,降低成本的同时提升销售效率;售后维修部分则转变成为多品牌服务的专业维修厂,独立运营和发展。
萧山纵横电子商务总监刘可认为,如果零部件行业垄断的破除或许会带来更多销售模式的兴起,如厂家网上直销、实体直销、汽车超市等,现有的商业模式会被打破。
据记者了解,目前,我市很多4S店也在思考如何发展汽车后市场电商,这或许是一个新的投资热点和机会。
“从整体来讲,《指导意见》对国内汽车维修行业的改革和创新提出了全面的解决方案,最受益的,是汽车消费者。”萧山大学汽车工程学院教授张力说,但效果如何,还有待落地时更多细节的支撑。
观察者说
执行力决定政策效果
汽车市场的反垄断调查,国家相关部门已持续了3年之久,时间似乎有一点长,但今年7月以来,开始动起“真刀真枪”。
现在效果已经开始显现,一是很多涉嫌垄断企业受到处罚;二是部分车企下调售后保养维修价格。
其实,对我们消费者来说,接下来要关心的是这些车企的汽车及配件价格能否合理回归,垄断行为能否从此消失。
从现实来看,车企主动降价后,国内豪车销售价格仍远高于国外市场,关键性的零配件没降,或降幅较小,这就不得不让人怀疑,这些车企的作为只是回应反垄断部门调查的一种策略,实际上并未改变垄断实质。
目前,我国售后服务和零配件销售的现行模式早已在欧洲被明令禁止,而且类似做法正是欧洲反垄断部门严打的重点,不少汽车零部件厂商已经为垄断行为付出了惨痛的代价。
要让企业望“垄”却步,就必须要加大处罚力度,《反垄断法》规定:对查实的垄断企业,没收违法所得,并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。很显然,“百分之一以上百分之十以下”中间有很大的弹性,这个处罚力度不足以形成威慑。
汽车经销和售后涉及众多利益相关方,竞争、知识产权、产业发展、就业与产品安全等利益纵横交错。要破除垄断,就要改变现状,但改革就意味着对现有利益分配的打破。而现有既得利益者为了维护现状,必然会有相应的对策,这就对政府的执行力提出的挑战。
目前有一种声音认为:反垄断政策“令出多门”,结果只是某些部门对汽车行业管理的一种主权宣示。这种观点虽然未必正确,但也正是我们的担心所在。
他山之石
国外如何防止汽车维修垄断
在欧洲汽车维修市场,独立的零件批发商与独立的修理商,让车主有更大的选择空间。数据显示:2012年,欧盟范围内车龄在4年至6年之间的汽车,66%在授权车间维修,而30%选择在其他车间维修。
在德国,2013年约有3.7万个汽修车间,其中独立的汽修车间占38%,特许经营的车间占54%。在零部件环节,80%的零件由零件制造商生产,仅有20%由车辆制造商生产。
在德国车企授权独立的机构对技师进行同等教育,对各类企业的技术人员进行培训,保证汽车维修市场的开放度与竞争性。
除此以外,欧盟依据欧盟竞争法制定实施了《汽车行业豁免法规》及实施指南,明确规定汽车制造商必须公平地向授权维修商和独立经营者公开汽车维修保养技术信息。
目前,欧盟委员会提出了技术信息是否需要公开的判定原则:一是该信息属于技术信息还是可以合法保留的其他类型信息,如商业信息;二是保留该技术信息是否会对独立经营者完成工作的能力造成显著影响并且对市场竞争形成限制;三是该技术信息是否被提供给授权维修网络内的成员,如果它被提供给授权网络内成员,也应该无歧视地提供给独立经营者;四是该技术信息是最终用来维修和保养汽车还是用于其他目的,如制造零配件或工具。
而在美国,政府的做法更直接,按照美国国会2003年颁布实施的《汽车可维修法案》,若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开,则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决,违者将受到重罚。这些都成为降低消费者维修成本的重要因素,值得借鉴。
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