7月23日，南坪国际会展中心，长江经济带战略高峰论坛暨长江经济带企业家俱乐部成立仪式在此举行。 本报通讯员摄
萧山日报讯 (首席记者 吴刚 记者 杨永芹)7月23日下午,2014萧山机遇·长江经济带战略高峰论坛暨长江经济带企业家俱乐部成立仪式,在南坪国际会展中心举行。
这是长江经济带发展战略提出之后,全国第一次举办的以此为主题的论坛。
论坛上,市人大常委会副主任杨庆育,知名经济学家樊纲、市社科院区域经济研究中心主任李勇等专家,就长江经济带发展战略背景,如何发挥长江经济带优势、如何打造长江经济带流域经济,以及企业家如何抓住机遇等问题进行了解读,并与与会企业家进行了对话交流。
论坛上,为促进长江经济带企业家合作互助、抱团发展,渝商会、市民营经济协会、萧山正和岛等组织的萧山企业家,和长江沿线其他兄弟省市企业家一道,发起成立长江经济带企业家俱乐部,一起分享长江经济带新商机。
据介绍,长江经济带战略高峰论坛已成为常态化运作,每年举办一次,南岸茶园新天泽·国际总部城为永久会址。
编者按
长江经济带发展战略将给萧山带来哪些发展机遇?企业家如何找准产业发展方向?民营企业该如何抱团发展共创共赢?
在7月23日举行的2014萧山机遇·长江经济带战略高峰论坛上,本报就上述问题采访了市人大常委会副主任杨庆育、知名经济学家樊纲和市社科院区域经济研究中心主任李勇
杨庆育:
以长江经济带为依托打造流域经济
本报首席记者 吴刚 记者 杨永芹
打造流域经济
在杨庆育看来,长江经济带属于典型的流域经济。
所谓流域经济,具备五个特点:以河流为纽带的一个区域经济范围或者一个系统,产业布局呈梯级层次分布,经济协作是流域联动性的重要内容,流域产业由下游到上游逐渐渗透、呈现产业高度化发展特点,跨流域经济交流与合作将逐渐加强。
从流域经济的特点来看,长江经济带除具有产业呈梯级层次分布的特点外,其他方面都不具流域经济的特点,因此,长江经济带目前并没有形成。
杨庆育称,从世界范围来看,莱茵河就属于典型的流域经济。
18世纪中叶,莱茵河已经是欧洲航海工业一个集中地。但到上世纪50年代中期,老工业区莱茵河经济已经失去了它的竞争优势。为重振莱茵河流域经济,上世纪50年代中期由政府主导,对其进行重新规划和结构调整,产业发展以高科技研发为主,并确定了沿岸城市各自发展的重点,从而完成了全球最具现代化的流域经济的转型。之后20年,莱茵河流域诞生了50多所大专院校,69个技术孵化中心、工业园区,24个国家资助的研究机构等。
存在问题
“没有政府的统一主导,就没有现在发达的莱茵河流域经济。”杨庆育表示。
从目前来看,长江沿岸城市开发受利益驱动,各城市发展以行政区划为牢,各自为政,缺乏整体规划,形成了现在的块状、不平衡的经济发展现状:东部率先发展、中部崛起,西部开发。
同时,沿岸城市在发展时,不是根据主体功能区要求、资源禀赋、现有发展现状及潜力来培育最具有自身特色的经济和城市,而是呈现出千城一面的区域景观:产业同质化,没有形成差异化发展。
如何打造?
“长江经济带要形成流域经济,必须国家主导。”杨庆育表示,统一改造现有的重工业,并对新兴产业和研究中心进行投资,从而推动沿岸城市形成各自发展的重点、实现均衡发展。
他认为要实现以上目标,必须建统一的大通道、在产业梯度转移中形成沿岸城市明确产业分工,并建立国家级协调机制。
在大通道建设方面,沿岸城市要建成便捷、立体交通网络或交通走廊。
“没有通道,就无从谈流域经济。”杨庆育表示,还应该建设翻坝高速公路和高速铁路,与船闸构成水道综合翻坝运输体系。东京城市群就因建有网状的铁路和便捷的快道、中道、慢道交通走廊,城市的集聚和辐射效应明显。
在产业转移方面,国家发改委应该根据沿线城市各自资源禀赋和产业层次发展情况,进行统一规划和引导:中上游在承接产业转移过程中打造符合自身发展的主体城市功能,最终使长江沿岸城市走向流域经济的一体化。就像莱茵河流域,城市各自有各自特点,而非千城一面。
此外,在战略规划、生态补偿、体制改革、开发开放等重大事宜方面,应该建立国家级协调机制,进行统一协调。
李勇:
在竞合中实现更大发展
本报首席记者 吴刚 记者 杨永芹
记者:长江经济带发展战略的确立,让萧山获得哪些机遇?
李勇:长江经济带战略的提出,本意是促进区域经济平衡发展,包括萧山在内的长江沿线各省市,将立足于自身的比较优势展开更高层次、更密切的合作,利用天然的长江航道和现代化的沿江综合运输体系推动产业转移、深化产业分工。
从萧山的具体情况看,长江经济带发展战略的确立,相当于为我们打通了一条向东发展的通道。向西,我们已经通过渝新欧铁路,连接到了新丝绸之路经济带。向南,我们通过云南和滇缅公路直达印孟缅经济走廊,连接了海上丝绸之路。加上此前建立的国家级开发开放新区——两江新区,以及西永、两路寸滩两个保税港区,萧山已经具备了中国西部地区开发和开放最得天独厚的优势。
记者:萧山该如何抓住机遇?
李勇:沿长江11省市共建长江经济带,本质上是打破生产力的现有布局,按照效率最大化的原则进行生产要素的重组。从全局上看,这是一次协作,从微观上看,其实竞争无处不在。换句话说,机遇和挑战并存。
萧山要抓住机遇,首先要增强自身对生产要素的吸附能力,除了继续推进两江新区和两个保税港区等内陆开放高地平台建设,我们还需要完善重大交通运输体系的布局。就当前而言,我认为要借长江经济带建设东风,推进长江萧山段航道整治,提升三峡船闸通行能力,建设萧山港口集群,加快建设江北机场第三条和第四条跑道,积极发展通航运输、建立萧山与成都、武汉、西安等城市之间的空中通勤走廊。
在改善萧山投资环境的同时,我们还需要大力推进创新驱动战略,加强新能源、新材料、数控机床、机器人、通用航空等高端制造业培育,以及围绕云计算、互联网和大数据开发,强化服务业与制造业的互动。产业能级提升,自身实力强了,我们才能在竞争中立于不败之地。
樊纲:
最大限度发挥水运优势
本报首席记者 吴刚 记者 杨永芹
记者:你如何理解长江经济带发展战略?
樊纲:长江经济带囊括中国11个省市,且都是经济较为发达的地区,从经济总量上看,基本上算是中国的半壁河山了。长江经济带既包含了东部沿海、又包含中西部部分区域,长江经济带的发展确实是中国经济梯度发展和区域平衡发展的一个重要阶段。
地理经济学研究发现,沿江、沿海160公里内,聚集了全球人口的80%以上。沿江、沿海布置人口和产业,也将是中国城镇化的方向。从这个意义上说,“长江”这个词本身就包含着经济的逻辑。
记者:沿海、沿江地区的经济发展水平为什么会高于腹地?
樊纲:主要是水运优势。水运迄今为止仍然是人类所能掌握的最便宜的运输方式。中国沿海地区能率先发展,一是因为对外开放,二就是因为水运优势。
区域间的经济竞争,本质上是企业间的竞争。企业比拼什么?我认为物流成本是很重要的方面。未来中国企业将会更大范围、更深程度参与竞争。但我们面临的现实难题是企业的生产经营成本越来越高,要提升我们产品的竞争力,除了要加大研发力度、不断以新产品提升附加值,还要不断缩减物流成本。
欧洲也已经意识到这一问题。在工业革命初期,他们就已经建立起了完整的水路和铁路网络,英国甚至做到了每个小镇通铁路,相当于我们的“村村通”。后来,他们也修了不少高速公路,但很快发现公路的物流成本较高。现在,欧洲不少国家正计划利用既有的铁路路基恢复铁路,以便于降低物流成本。
对中国而言,发展水运另一个现实的考量是环保。公路运输是高耗能的,而我们对外的能源依存度越来越高。同时,近两年全国各大城市屡屡出现的雾霾天气,让环境问题越来越紧迫。在这种背景下,我们必须考虑更环保的水运。
记者:不少国家已经重新注意到了水运的廉价和环保,中国目前的情况怎样?
樊纲:过去30年中国经济有一个重大失误,就是忽视了水路运输。上个世纪80年代末,我们派出了几个调研小组到发达国家调研,它们发达的高速公路给刚刚走出国门的中国人留下深刻印象,我们甚至误认为高速公路就是现代化的标志之一。
此后,中国高速公路建设加速。这对改善交通起到了很大作用,但也有一个副作用,就是让我们越来越忽视水运、铁路运输这些廉价的物流方式。
记者:建设长江经济带,如何发挥水运优势?
樊纲:长江经济带的建设需要沿江各省市加强协作,在更大范围内、更科学合理地配置生产要素,从而提高生产效率,作为一个区域经济板块的长江经济带,才能整体提升竞争力。从这种大局观出发,长江沿线各省市就需要以更加开放的心态来加强合作。合作的内容很广泛,但我认为首要的方面是水运合作。
当然,在疏浚河道、改善港口码头货运条件的同时,我们也必须做好沿江铁路和高速公路的配套,让水运和铁运形成联动,这样才能整体提升货运水平,降低物流成本。
