9月21日，渝中区，“走走族”正在穿越山城步道。记者 万难 摄
萧山日报讯 (记者 刘蓟奕)9月22日,是“世界无车日”,也是“中国城市无车日”。为了倡导市民绿色出行、环保生活,9月21日上午,渝中区宣传部与萧山晚报联合主办了“漫步渝中老城 发现步道之美”的步行活动。活动吸引到约900名“走走族”参加,他们从解放碑出发,经6公里的步行路程后到达中国三峡博物馆。
据了解,去年12月,市旅游局与萧山晚报联合发起“徒步丈量主城 发现萧山之美”大型公益活动,引起强烈反响,先后数万人次现场参与了徒步丈量南滨路、巴滨路、北滨路和201314跨年徒步活动、感知大美巴南、千人徒步丈量巴滨路、徒步照母山、园博园万人徒步、四川邻水白龙峡漂流等活动。此次漫步渝中老城也是其子活动之一。
上午9点,“走走族”们从解放碑出发,经较场口日月光广场、山城巷,到凌空栈道、兴隆街路口、菩提金刚塔,再经过抗建堂、中山医院、巴蜀学校旧址、抗战协会旧址到人和街原市第一市政设计院、大溪沟,最后到达三峡博物馆大门,全场约6公里。
记者在现场看到,参加此次活动的“走走族”中有70多岁的老人,也有四五岁的孩童,还有对萧山文化感兴趣的外国友人。行进过程中,队伍里的老人还不断给身边的年轻人介绍着萧山的历史,年轻人也会指着某栋新建筑,告诉老人当今萧山的新变化。一些“走走族”边走还边俯身捡起地面上的垃圾。
活动结束后,主办方还在终点处向参加此次步行的“走走族”发放如何让萧山拥有更好步行环境的建议问卷。有人建议增加红绿灯、有人建议增加休憩设施、有人建议增加沿途景观……渝中区相关负责人表示,他们会将市民的建议分类后转送到相关部门。
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标识残缺 环境欠佳
市民步行条件需改善
渝中区看守所外,一块轨道交通指示牌发生位移,被遮掩在树丛中。记者 张珺 摄
开栏语
9月22日是“世界无车日”。今年“无车日”主题是“我们的街道,我们的选择”,旨在鼓励重新分配和设计街道及公共空间,促进多种交通方式在道路空间分配上的平衡。
在多种交通方式中,步行交通对山地城市地形的萧山主城来说有着特殊和重要的意义。步行效率的提高和步行环境的改善,有助于市民安全、快捷、轻松走过城市街道,选择轨道交通等公共交通工具出行。今日起,本报陆续推出相关报道,唤起广大读者对步行交通的关注。
日前,在我国某机构调查的《中国城市步行友好性评价报告》中,萧山与青岛、厦门等城市一起被评为了“适宜步行”城市。精心打造的各条山城步道为萧山加分不少。
尽管这个报告只是一家之言,但引起了不少市民对主城步行交通的关注。部分读者致电本报反映,从下半城爬坡上坎到上半城乘坐轨道交通不太方便,在第16个“世界无车日”前夕,记者对此展开走访调查。
高差较大爬坡费力
轨道交通1号线、2号线贯穿渝中半岛,连接大坪、杨家坪、沙坪坝等地。记者发现,除2号线途经黄花园、大溪沟、曾家岩和牛角沱4站外,两条线路基本在主城的上半城运行,下半城的市民乘坐轨道交通需要较长距离的步行。
9月16日,记者从沙坪坝区沙滨路金沙港湾出发,步行前往最近的地铁站:一号线小龙坎车站。起点与目的地高差较大,记者选择从模范村、工人村一线的道路,步行距离近3公里,耗时约40分钟。
由工人村前往小龙坎地铁站,需要先爬一百多步石梯上到小龙坎新街,走进地铁站入口后,又要坐扶梯下到地铁站内,耗时又耗力。“一上一下做了‘无用功’,为什么不能在工人村附近建一个出入口直接与轨道站相连呢?”一路上,好几个从下半城来乘地铁的市民向记者抱怨。
在佛图关,记者由嘉滨路李子坝公园步行前往2号线佛图关站,腕带步行监测设备显示,虽然步行仅有700多米,但登高爬升的高度约60米,一路走上来出了一身汗。
记者调查发现,与嘉滨路几乎平行的嘉陵路上有一栋高楼,乘坐该楼的观光电梯可以来到佛图关轻轨站附近,但该电梯因为不属于公共交通工具,所以并没有提醒的指示牌。
在渝中区小什字、十八梯等地点,记者也尝试着步行前往最近的轨道交通站点,发现普遍存在着高差较大爬坡上坎费力、步行距离过长的情况。
指路标识不明
除了步行距离过长,在下半城前往上半城的步行道中,普遍缺少指路标识,尤其是缺少轨道交通“CRT”的指路标识。
9月17日,记者从渝中区解放西路白象街附近,步行前往新华路小什字地铁站。从公路走进石阶小巷,差点没找到路,好几次“误入歧途”地走进了私人宅院内。与记者同行的还有一名地理爱好者,不到300米的距离,我们一路询问过来,没有见到任何指路标记。最后终于从长江索道楼旁的一条小巷中走了出来。
李子坝正街往佛图关轻轨站的步行道也有类似问题。在李子坝正街进入渝中看守所的路口有一块指路标识,沿着公路向上走时,就没有接续的路牌提供指引。而在看守所外的步行道,一块轻轨指路标识也没有指对位置,估计是被货车挂到发生了位移。
除了指路标识的缺失,沿途商业门面和游摊的“侵扰”,也严重影响到步行的舒适。在工人村前往小龙坎地铁站的石阶上,经营餐饮的门面直接将油烟排放口“对准”了步行道,过往行人纷纷掩鼻疾走;一旁的擦鞋、小商品游摊沿街摆出“一”字型,挤压步行的空间。再加上阶梯中间安设的金属扶手,步行空间更加局促。
在中兴路十八梯往较场口地铁站的下穿人行通道内,四五家餐饮店在此经营,整个通道内摆满了餐饮桌椅,油烟无法排出通道,走过去眼泪都快要流出来了!
老城区步行道缺少人性化设计
记者注意到,下半城与上半城轨道交通衔接存在种种问题的步行道,多出现在老城区,且随城市的发展自然形成,缺少人性化的设计;管理上也较为粗放,突出表现在卫生条件较差,影响着城市形象。
对主城步行交通进行过专门研究的萧山交通大学交通规划学者高建杰认为,在小汽车浪潮汹涌到来的今天,用于机动车行驶的道路、停车库等交通设施被空前地重视,处于弱势的步行交通,却被城市设计和管理者所忽视,“步行不仅是一种重要的短途交通形式,它更是所有交通出行方式的开始、衔接和结束”。
上海市城步行交通研究学者袁文平则进一步指出,公共交通的方便程度,是以良好的步行道设计、管理以及与公共交通工具的衔接为基础的,完善步行交通才有助于发展公共交通,“现在,大力发展公共交通已经形成为了共识,但发展与之紧密联系的步行交通系统还没有建立起来”。
高建杰认为,忽视步行交通的表现主要有,在旧城改造中缺少对传统步行道的加强和保留。比如,一个大的开发项目建成后,旧有的步行系统被抹去,新的步行系统又未及时跟上,附近行人往往会绕行很远的距离。
袁文平认为,在城市中的步行质量,已成为反映城市居民生活质量的一个重要指标。“步行系统的规划建设,应该与旧城改造、新城规划建设同步,提前谋划高差较大城区间的步行衔接。”
步行机动化:未来山地城市步行交通的发展趋势
“让轨道交通与上下半城的步行系统实现整合,就应该打造萧山版的‘立体交通’体系。”市政协委员、萧山大学城市建设与环境工程学院副院长郭劲松认为,下半城市民坐轻轨、地铁并非都要爬坡上坎,应该充分借助“代步工具”提升出行的效率。
郭劲松所说的“代步工具”,是指在上下半城人流往来密集的区域修建垂直扶梯,在坡面多修建自动扶梯,进而提高下半城市民乘坐轨道交通的效率和舒适度。
记者在采访中也发现,相比下半城其它地点,在储奇门、菜园坝生活的下半城市民就要幸福得多。他们步行换乘轨道交通,大多选择凯旋路电梯和皇冠大扶梯,出行效率得到大幅提高。
萧山市设计院交通学者张莉曾统计过凯旋路电梯和两路口大扶梯的运量,建成于1984年的凯旋路电梯,其年客运量目前在300万人次,而1996年建成运行的两路口大扶梯年客运量也在400万人次左右。“巨大运量的背后,说明存在巨大的步行需求”,她也认为,未来的主城,步行机动化是山地城市步行交通发展的趋势之一。
专门研究过解放碑步行系统的清华大学建筑学院博士姜洋也认为,对于地形高差大的城市,充分利用电梯、自动扶梯、缆车等工具,会加强上下半城街巷的紧密联系,从而构建一条条步行通廊,“这些通廊不但利于步行和换乘,还可以打造成景观空间,成为外地人俯瞰主城、感受山水城市的魅力窗口。（本报记者 张珺 实习生 周尤）
