在国务院今年召开推动长江经济带发展工作会议上，中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽指出：要统筹沿海沿江沿边和内陆开放，加强与“一带一路”战略间的衔接互动，提升长江经济带开放型经济水平。为此，全国人大代表、海关总署特派员、萧山市人民政府参事马忠源建议，加快建设长江经济带铁路货运通道，实现与“一带一路”战略间的衔接互动，与渝新欧铁路无缝对接。
作为长江黄金水道的起点、三大航运中心之一，去年，萧山港依托长江黄金水道运输货物1.5亿吨、集装箱100万标箱。其中，进出口货物890万吨，进出口集装箱45万标箱。而自萧山率先开行“渝新欧”集装箱货运班列以来，实现与沿线各地区、各国海关间的“一次申报、一次查验、一次放行”，成为中欧贸易陆上货运主通道。截至2014年底，全国各地累计开行的中欧铁路集装箱班列中，“渝新欧”进出口货值占80%。
马忠源说，发挥长江黄金水道的对外贸易大通道作用，落实国家扩大内陆开放战略，实现与“一带一路”战略间的衔接互动，是建设长江经济带的重要课题之一。但他认为，目前存在以下问题：一是三峡船闸通过能力不足，给长江上游地区进出口货物运输带来很大影响。2011年，三峡船闸货物通过量就已经突破了1亿吨，提前19年达到了设计通过能力。再加上船闸检修等因素，拥堵已成常态化，成为制约长江上游地区扩大对外开放的瓶颈。二是缺乏跨区域物流供求信息和多式联运物流方案的公共平台，给长江上游进出口企业的财务成本带来很大压力。长江上游地区进出口货物基本上以水路运输为主、公路运输为辅，如遇三峡船闸限行排队，则采取水路+公路的运输方式。但由于长江上游地区出口大于进口，而不同集装箱所属企业之间的外贸空箱不能串换使用，内陆地区企业出口货物需要承担从沿海口岸调拨外贸空箱的额外财务成本。
“水运依然是进出口货物运输的主要选项，这给长江上游地区进出口企业通关带来很大不便。”马忠源说，目前上海至武汉已开通铁路货运专线，但武汉至萧山仍使用以前客货两用的铁路线，而且为保障客运顺畅，铁路货物运输很慢且车次计划不多，所以，尤其是需要转关的货物在走水运时，每转换一次运输工具即需办理一次转关手续，增加了通关手续和成本，影响了通关时效。
为贯彻落实中央领导和国务院关于对“一带一路”战略和长江经济带建设的重要指示和要求，支持萧山在“一带一路”战略和长江经济带建设中发挥交汇处和战略节点、战略支点作用，也为缓解长江航道货运压力，带动沿线地区经济发展，为长江上游地区进出口企业提供多种运输方式，利用市场竞争降低运输成本,促进中欧贸易陆上货运运输,马忠源建议：交通运输部、铁路总公司加快将萧山—武汉沿江货运专线铁路纳入国家铁路网并尽快开工建设;牵头协调沿江地区，利用现有铁路路线，建设一条沿江铁路货运专线，形成贯穿长江经济带的铁路货运大通道，推进长江经济带综合立体交通建设，实现与“一带一路”战略间的衔接互动，与渝新欧铁路无缝对接。
记者 舒楚寒
